熱血硬派くねおくん13　11速コンポ重量

October 9, 2015, 7:23 pm

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前回申し上げましたように、私の見解ではロードバイクのスプロケットは8速で完成の域に達しており、11速というものの必要性には否定的です。

にも関わらず、今回、11速システムを導入することと致しました。

…理由が知りたいのですか？

それはつまり

ということです。

はい、では、サクサクと計量に移ります。

SRAM　RIVAL22　ダブルタップレバー

カタログ重量332ｇ
実測334g
誤差の範囲、ほぼカタログ通りです。

しかし、手持ちの10SのRIVALも同重量でしたので増減なし。

RD　カタログ重量180g
実測179g

こちらもほぼカタログ通り。

手持ちと比べて2g減。

FD　本体　76g

チェーンウォッチャー等の付属品17g
ただし、使わないケーブルアジャスターが入っておりまして、これが約4g

これを差し引いてFD、付属品合わせて89g
カタログ重量89g
ズバピタ！優秀！
総じて、SRAMの重量表記は正確なようです。

手持ち10速のFD+チェーンウォッチャーに比べ、これも2g減。

ちなみに、SRAMの場合は10S-11Sの互換性は高く、FD/RD/クランクセット等も使い回し可能とのこと。
Yawなる新機構が導入されたので、所定の性能を発揮するにはセット交換推奨ですが…極端に言えばリアハブが対応しているなら、スプロケ/チェーン/シフターのみの交換でも11sアップグレード可能らしい。

いい奴だな、SRAM…。

今回はクランクは使い回しでいきます。

なお、チェーンを撮影し忘れましたが、KMCのX11SLを使う事にします。

実測112Link234g
でした。必要分だけカットして、215g。10sと比べ約10gほど軽量化。

スプロケは中古でアルテ12-25Tがありましたので、そちらを。

豆知識：
11sへの変更に伴い、SRAMとシマノではスプロケット歯間隔およびチェーン外幅が互換で無くなりました。
SRAMの方が歯間隔が若干狭く、チェーン外幅も若干狭い。

ので、SRAMのスプロケ+シマノのチェーンは非互換です。

今回はスプロケをシマノでいくので、チェーンもシマノ対応でOK…のはず。

完成車取り外し品なのか、ほぼ新品同様で綺麗なものでした。

CS-6800　12-25T　カタログ重量：なし
実測：241g
10sデュラ12-25Tが実測で191gでしたので、50gの重量化。

………。

まとめますと

シフター/FD/RD/チェーン　14g減
スプロケ　50g増

差引　36g増。

……。

ちなみに、経費は購入時のレート1￡=183円　ぐらいで計算しますと
DTレバー　100￡:18300円
FD　14.96￡：2738円
RD　23.46￡：4293円
計25331円(RIBBLE　Cycles）
今回は10%offクーポンがありましたので

約23000円
というところです。

SRAM製品は海外通販でも結構値幅があるようなので、できるだけ安いところを探しましたが…。
上記3点なら、105と同等の価格です。
この3点だけでも
重量は105の方が200g以上重い。

軽量厨的には、シマノは無しです。

スプロケは中古で5280円、チェーンはオクで4800円でしたので…

11速化にかかった経費は、約33000円。

いやぁ、また軽量化してしまいましたわ…。

ん？コンポ重量は増えているのではないかと？
どこが軽量化だと？

……。

財布が軽量化したんだよ…。

↧

熱血硬派くねおくん14　同情するなら金をくれ！

October 10, 2015, 9:01 am

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ですよね～。

見ての通り、仮組したモノトーンな構成というのは

なんとも地味です。

ロードバイクは目立ってナンボやと、鳴子くんがゆってた！

ので、ちょっと何か差し色を入れてみましょう。

クリプトン号が白青、ALLEZ号は白赤ですので、白黄…を通り越して
白金で行きましょうよシロガネーゼ。

イメージはこんな感じです。

お茶を飲む姿も優雅です。

はい、では、ゴールドなパーツをインストールしてみましょう。

今回は軽量化も兼ねて…。
惑星XのUltra Light CNC Brake

CNC加工が美しい…。

各色アリですが当然、ゴールドを選択します。

これはたぶん、ワンバイエス（東京サンエス）で売ってる
ライトオンブレーキモア
と同じものです。

ライトオンブレーキモアの方はシマノの新規格の方のブレーキ比対応という情報を得ているのですが…。
SRAMのブレーキ比はシマノ旧規格互換です。
ので、シマノ新規格ブレーキをそのまま使用するとちょっと面倒なことに。

惑星Xに「RIVAL22のブレーキレバーでも大丈夫か？」と問い合わせてみたところ

「ハッハッハッ、大丈夫だから買っちゃいなよYou!」
的なメールが返ってきました。

まあ、サードパーティ製のブレーキですから、レバー比がシマノと同一というわけではないでしょうし、最終的には現物合わせです。

ちなみに、これ、bike24でも同品と見られるものが売ってます。

惑星Xのものは、58.33￡でしたが、国内流通ではもうちょっと高価。

来ました。

なるほど、なかなかのゴールドっぷりです。

旧規格と思しき、Bike24購入のJULY20ブレーキ（こちらはディズナ　バンテージブレーキ相当だと思われ）と比べると、ブレーキアーチの長さなどが違うようです。

まぁ、カックンブレーキとか変な挙動になるようでしたら、元のブレーキを使いましょう。

カタログ重量　205g
実測重量　211ｇ

誤差の範囲内か…カタログ重量にはナットの重量が入ってないのかも。

13gほど軽量化できました。

さて、ブレーキだえゴールドでも、とってつけた感満載ですので、フレームの方にもゴールドをあしらってみましょう。

ちょうど、Pro-LITEロゴの「LITE」の部分が白抜きなので、そこに金を入れます。

ペイントしちゃっても構わないのですが、気が変わった時にちょっとアレですので、ここはカッティングシートで行きます。

まばゆいゴールドのシート。
作業説明書がついてました。

現物合わせで、マスキングテープでフレームからトレース

トレースしたテープをシートに貼りつけて切り抜き

フレームに丁寧に貼りつけます。

その際はフレームに石鹸水をスプレーしておくと、シールを滑らせる事ができるので位置合わせがしやすいです。
車のウィンドフィルムの要領ですね。

しゅしゅしゅしゅ～

ぺたりぺたり。

金ロゴ完成！
反対側も同じように。

うーん。ゴージャス。

高貴な私にお似合いですことっ！

↧

熱血硬派くねおくん15 暫定重量　5805g

October 11, 2015, 7:09 pm

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はい、ということで11速化に伴い重量化が進んでしまいましたが、もちろん、手立ては打ってあります。

ブレーキ軽量化、そしてもう一つ、コストパフォーマンスの面で今まで敬遠していたアレが、ついに未使用中古品で出ました…。

Tune　Skylineスキュワー！

いやあ、この珍品がこのタイミングでUSED市場に出てくるとは思いませんでしたね。

新品だと、確か17000か18000か、それぐらいしたんじゃないですかね。

これね、クイックというかなんというかもう、ただのネジ切チタン棒です。
タケノコバネすらありません。

こんな棒切れに2万円近くとか…。

こんな感じです。

まぁ、未使用品ですので、私の購入価格もちょっとアレですが…
8580円でした。

この棒切れで、ホムセン自転車が一台買える価格です。

うるせぇ、黙れ。

締め付け力、固定力には問題ありません。専用の工具で締めるのですが、回り止めのリブがついてますので供回りすることもなくしっかり締められます。

むしろ、チタンボルト+アルミナット　になるので、締めすぎに注意…。

重量測定

実測17g
キチガイじみた軽さ。

さすがにこれは日常使用は躊躇われます。
ヒルクライベント限定使用ですね…。

ともあれ、スキュワーもゴールド

ブレーキもゴールド

チェーン、チェーンリングボルト、クランクボルトも
ゴールド！

ロゴもゴールド！

こんな感じで…

では、サイコン・ボトルケージ無で重量測定いってみようか！

5805g

……。

……。

確かに、これでサイコン・ボトルケージを加えても6kgは切れるでしょう。

しかし

しかし、ここまできたら裸重量で5.7kg台まで行きましょうよ。

確かに！
今更重量減が見込めるパーツに更新するのは経済的に厳しい。

RIVAL→REDにするだけでも、数十グラムか100gは浮くと思われるが、買ったばかりのコンポを変えたくもない…。

だが。

↧

熱血硬派くねおくん16　5.7kg台到達

October 13, 2015, 7:17 pm

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はいどうも。

という訳で奥の手を使います。

奥の手その1

ヤフオク謎プーリー

2枚で14g
2400円

ちなみにRIVAL純正は

24g
10gの軽量化成功

合体！
変速性能問題なし！

ちなみに、こんなことをしておいて何ですが、個人的には社外プーリー交換はオススメしません。
この謎プーリー、いっちょまえにセラミックベアリングだったりして、空転させるとシャラララララララララと小気味よく回りますが、無負荷時の空転と荷重時の回転性能はたぶん関係ないです。

プーリー、ハブ、BBなどのベアリングの空転時の抵抗は、ほとんどグリスとシールによるものでしょう。
実走行負荷をかけた場合、そのへんは無視していい程度…なのだと思います。

グレードの低いノンベアリングのプーリーをベアリング付に交換して抵抗減…はあり得るかもしれませんが、RIVALは最初からベアリングプーリーです。

これで多少の回転抵抗が減っても、変速性能が良くなることはないと思います。

まあ、空転時でも回転がよいと、気分は良いですが。

奥の手その2

そしてさらなる軽量化を狙って

フォークコラムとシートポストを限界まで切る。

仮組時はセッティングの幅を持たせるために、やや余分に残しておきましたが、これを現状のベストセッティング状態にして、余分をカットします。

もう、後には退けません（笑）

カット分　および余剰になったコラムスペーサー
15g
切粉の分を合わせると16-17g程度減でしょうか？

吊って、計測。

5785g

安物アルミフレームバイクで
遂に5.7kg台突入！

わぉ！

↧

熱血硬派くねおくん17 最終兵器

October 14, 2015, 4:33 pm

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というわけで、5.7kg台に突っこんで、めでたしめでたし。

これにて終了！
のつもりだったんですが…。

いいのか悪いのか、またしてもUSEDで危険な商品に出くわしてしまいまして。

そういう波動が来てるんすね、今。

買っちまったぜぇ～

燦然と輝くゴールドコーティング
TNI　アルミコグ12-25T

私ねえ、スプロケットは冒険しないと決めていたんですよ。

シマノスプロケを社外品に交換しても、まず、
変速性能が向上することはない
と、思ってるんですよ。

昔、ストロングライトのアルミスプロケを使ってみたことはありますが
変速性能は落ちました。

やはり、元々が歯車屋さんですからね、シマノ。
フロントの変速性能も、ディレイラーとかシフターではなく、
ギヤ板に依存するところが大きいんじゃなんですかね。
裏、見たらごっつい切削入ってますしね。
スプロケも、歯の形状とか、もっそい緻密に作ってますわ。

まぁ、そんな感じでスプロケはシマノで行くつもりだったんですが。

なんつってもゴールドですしねぇ。

造りもスゴイですね。

アルミ削り出しの一体成型
です。

気になる重量ですが

100g
アルテより140gぐらい軽い。
デュラよりも90gぐらい軽い。

月影先生も狂喜です。

まぁ、悩んでも始まらないのでインストール

さらにゴール度が増しました。

気になる変速性能ですが

……。

案外、普通。

変速そのものは、結構、きっちりしよりますね。

まぁ、シマノに比べると一瞬遅いような気はしますけど。
それがタイムに影響するとも思えない程度。

しかし

変速フィーリングは微妙。

なんといういかね、きちっと変速してくれる、という意味では「性能」には問題ないと思うんですよ。

ただ、TNIの方が、変速ショックは大きく感じます。

シマノがカシャッとカタッ
という感じだとすると、こちらは
ガチャッ　ガコッ
という感じでしょうか。

アルミ一体ですしね。
変速の音も結構デカイです。
よく響きます。

このへんは、同じような構造のReconも変わらないと思います。

こういう性質なもんですから変速時は手抜きせずに
ちゃんとトルクを抜かないといけません。

逆に言うと、それが出来ていたらさほど問題ではない。

ちなみに、トライスポーツの商品概要には

----------------------------

この商品はレース向け、軽量パーツの為、変速性能、及び耐久性はメーカー純正品より劣ります。
シフト性能と耐久性はチェーンの状態と適切なリアディレイラーの位置に依るところが大きく、それが最良のシフト性能を保証します。正確にシフティング調整をする必要があります。
また、新品のシマノ、カンパ、KMCのハイエンドチェーンと組み合わせてご使用ください。
シフティング時やコグに負荷がかかる時、必ずチェーンが正しい歯数の位置にあるようにしてください。チェーンが正しい位置にない場合、コグの歯の損傷、摩耗、破損といったことの原因になります。　また、歯飛びが起こりやすくなる原因にもなります。
----------------------------

と、あります。

まあ、ちょっと神経質な奴です。

そういう意味では、「使い手を選ぶ」パーツですね。

平時には大丈夫でも、切羽詰まった必死の場面ではどうなのか？
ちょっと試してみないとわかりませんが…。

とりあえずこれで行くことにします。

なにより、ゴールドですし。
金ですし。
昔から

って言いますしね！

では、これを以て、一応の最終版とします。

実走テストをしたのち、次回

↧

【車重5.6kg　超軽量アルミロード】熱血硬派くねおくん！最終章/仕様編

October 15, 2015, 11:00 pm

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熱血硬派くねおくんも、ついに最終章を迎えました。

こんな感じにまとまりました。

フレーム：Pro-Lite　Cuneo　2012
シフター/レバー：SRAM　RIVAL22

スキュワー：Tune　Skyline
前後ブレーキ：Planet X Ultra Light CNC

ホイール：LWC 24mm超軽量カーボンチューブラー
フォーク：PZ-Racing　CR4.1F
タイヤ：Tufo　S3Lite　F195g/R215g

クランクセット：SUGINO　COSPEA（廃盤）
チェーンリング：Sugino48T/SRAM34T（110mm）
ペダル：Time　Xpresso10
FD：SRAM　RIVAL

チェーン：KMC　X11SL
スプロケット：TNI　アルミコグ　12-25T
RD：SRAM　RIVAL
プーリー：NoBrand　アルミ/セラミックベアリング

ハンドルバー：TNI　NeoClassic Ultra light
ステム：KCNC　Ti-pro
ブレーキシュー：BBB　CarbStop　Carbon

サドル：ノーブランド（中華フルカーボン）
シートポスト：KCNC　Ti-Pro
シートクランプ：KCNC　Road light

車体重量：5640g
装備重量：5750g
総経費：\269,064

最後にぶち込んだアルミコグで、一気に140g以上の減。
経費も、なんとか27万円以下。

お安く軽く仕上がりました。

4kg台の市販完成車もある中で「超軽量」と表題につけてしまったのは誇大表現のような気がしますが…。
「アルミロードバイク」としては超軽量、という事で如何でしょうか。

次回、実走編。

↧

【車重5.6kg　超軽量アルミロード】熱血硬派くねおくん！最終章/試走編

October 18, 2015, 5:15 pm

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はい、試走してきました。

レビューとか分析的なことができる能力が無いので、印象論に留めておきますことをご了承ください。

まず、大きな特徴として、独特のオーラの無さが挙げられるでしょうか。
良くも悪くも無印バイクという感じです。
イベント会場で注目を浴びる事もないでしょう…。

乗り味は、やはり、軽い！そして硬い！

わたくし、自分では結構な剛尻（ゴウケツ）だと思っていたのですが…。

硬いと言われるアルミフレーム
硬いと言われるTUFO　S3Lite
硬いと言われるフルカーボンサドル

このトリプルコンボには、さすがにヤられたようです。

だいぶ尻にがっつんがっつん来ました。

山越え3時間半ほど、距離は70kmぐらいでしょうか。
走り終えた私のケツは…

……。

では、この硬さが悪いのかというと、そうとばかりも言えない。

そもそも、ヒルクラバイク限定バイクとして組んだわけですが、ヒルクライベントは長くても精々1時間半。
近場の小さいイベントなんかだと、30分以下だったりもします。

また、尻に来るのは長時間どっかりとサドルに体重をかけるからであって、レース中の常時足にトルクをかけている状況では、尻への負担は少ない。

意図通り、ヒルクラ専用バイクとしては、アリなのかも知れません。

ただ、振動が疲労になる可能性も捨てきれず、そのバランスはしばらく乗ってみないとわかりません。

清滝峠を走ってみたのですが、12分半ぐらいでした。
平均君よりちょっと上ぐらいです。
私のベストタイムは確か11分台だったと思うのですが、それはもう5年ぐらい前の話。
私ももう40過ぎですし、加齢による衰え、体重増、トレーニング不足などを考えると、まずまずでしょう。

ちなみに、今回は心拍計もつけず我武者羅アタックでした。
ペースコントロールすると、また違う結果かも。

全体的な重量減もあるのですが、おそらく足回りの軽さが効いていると思います。

剛性やらなんちゃらはちょっと何とも言えませんが
軽量ホイール+軽量タイヤはやはり、ヒルクライムでは鉄板でしょう。

高級ホイールを買う余裕はないので比較検証はできませんが
個人的には中華カーボンでも効果は体感できるかと思います。
私はLWCブランドのものを購入しましたので、他の販売店のものはわかりませんが。

最近は太目のタイヤが人気だったりしますが、これもバランスの問題で。
回転外周部の重量増との兼ね合いもあるので、一概には言えない。

ライダーの体重などにもよると思いますし、色々試してみる必要はあるかと思います。

登坂での軽さとは裏腹に、やはり平坦での失速感はあるような気がします。

30km前後以上に速度を乗せて、あとは軽く回したり、時には休んだりで速度維持…というようなダルな走り方では、重ホイールの方がラクな気がしました。

リム高は同じなのでいわゆるフライホイール効果というやつでしょうか。

しかし、外周の軽さによるフライホイール効果の減少があるということは、逆に言うと加速の軽さもあるわけですから、トータルの必要エネルギーはあまり変わらないのかもしれません。

この種類のカーボンホイールには38mm、50mmなどもありますから、試してみたい気がしました。

ヒルクライム専用バイクではなく、総合的なバランスを考えると38mmあたりがいい感じの落としどころでしょうか。

ある程度リムハイトがある方が、見た目もカッチョイイし。

ともあれ、登坂限定であればやはり軽さは正義。
特に、回転外周部の軽さは正義

ではないかと思います。

↧

【新説】最適サイズは機材が決める！【珍説】

October 20, 2015, 7:59 pm

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私はこう見えても、身長160cmに満たぬコンパクトボディでございます。

それゆえ、「適正サイズ」とは何か、昔から考えざるを得ませんでした。
小柄な身体から捻り出される出力は自ずと限られますし、できるだけ効率よく…と考えると、適正サイズは重要なのだと思い。

特に、クランクまわりに関しては

クランク長の考察
クランク長の考察2
クランク長の考察3
クランク長の考察4

Qファクターのひみつ

などで、ネチネチと陰湿に考察したりしました。
Qファクターに至っては、ドリルでペダルホールを抉って強引に縮めるという大魔改造まで行っております。

体格に対しての適正サイズというのは、書物、WEB、至る所で議論されており、どちらかというと
「手足の長い西洋人に比べて日本人は胴長短足傾向なので、相対的に短いものを使う方がよい場合が多い」
という意見が多いように思います。

「長すぎるクランクは膝を壊す」とか。

実は私、最近、逆の事を考えているのです。

適正サイズとは「機材」が決めるものであって、クランク長がどうとかハンドル幅がどうとかいうのは、ジャストサイズに適合しない体格者が「微補正」のために変更するに過ぎない。

のではないかと。

クランク長やらQファクターについて延々と悩んだりしましたけど、明確に腑に落ちる意見を目にしたことはなく、私自身も色々変更してみても「これだ！」とハタと手を打つ結果は得られませんでした。

とりあえず現時点では
クランク長は身長の10分の1が基本という定説には根拠が無い
とは思っています。

西洋人は手足が長いので～云々な話もありますが、手足が長くてかつ身長180cm以上の西洋人も多く居いると思うのですが、180mm以上のクランクを使う人はあんまり聞いたことがないですし、185,190みたいなクランクはオーダーでも無い限り入手不可能でしょう。

クランク長は170mmを基準として、精々プラスマイナス5mmの使用者が圧倒的多数のはず。
よほど長くても177.5mmというところではないでしょうか。

短いところではシマノでは165mmまでしかありませんし、スギノあたりだと160mmとか、ディズナで140mmとかも出てますがどちらかというとニッチ商品で使用者はごく少数と思われます。

かくいう私も160mmクランクを試してみたことはありますが、あまりいい感触ではありませんでした。

ちなみに、家には140mmとか152mmというクランクもあるのですが、あまり試してみようとは思いません。

じゃって、重いんじゃけぇ！
軽量厨としては、無しです。

ともあれ、クランク長は170mmが基本、このこと自体は間違いないと思います。完成車を買えば、フレームサイズに関わらず170mmがついてくる事が多いはずです。

私、思うのです。

ロードバイクは長い歴史がありますし、大柄なライダー、小柄なライダー無数に居たはずですけども、それらに関わらず170mmというクランク長に収斂したのは

まず、ロードレースという「競技の性質」があって、
競技に最適化された機材があって。

その、最適化された機材における入力装置としてのクランクが170mmだった、という結果があるのではないかと。

身長の10分の1説の根拠は聞いたことないのですが、たまたま170mmというサイズが身長の10分の1っぽい感じがするな～という後付の理由ではないのか、と。

身長160cm台のプロロードーレーサーはあんまり聞いたことがないですが、ウィギンスをはじめ、190cm以上の選手も結構いるわけで。

だからといって190mmのクランクを使う人なんて、居ません。（たぶん）

トラック競技は短めがいいとか、ヒルクライムなら長めがいいとか、競技の性質によって適正サイズが変わったりするとは思うのですが…

人体の都合に合わせてサイズを制限するのではなく、機材のサイズに合わせて人体をチューニングしていくのがむしろ合理的なのではないか？と、感じる今日この頃なのです。

いや、そりゃ、限度はありますよ。
物理的に手が届かない、足が届かないとか、あまりにも入力し辛すぎる、とか、それは困りますけどね。

可能な範囲で人体の方を機材に適合させるべきなのではないかな～。

科学的な根拠はないですけどね。

↧

ロードバイク　クランク長　170mm-172.5mm最適説

October 25, 2015, 9:21 pm

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結論から言いますと、私は今、170mmのクランクを実験使用中です。
身長160cmに満たない私が、です。

前回、最適サイズは機材が決める！の記事では、「クランク長は身長の10分の1が基本」というものに疑問を呈しました。
10分の1説に則ると、私が170mmのクランクを使うのはセオリー外ということになります。

まだ試用期間が1か月に満たず、また、他の複合的な要素が色々絡むので定量的なエビデンスはおそらく提示できないと思います。

しかし、感触としては、結構、良い。
平地巡航のタイムは伸びました。
登坂に関しては回数不足なので何とも言い難いですが、これもやはり感覚的には良いものを得ています。

クランク長の設定基準については、身長よりも脚長だ！いや、大腿骨長だ！などと、様々な宗派があることは存じておりますが、いずれにせよ、私は身長のみならず、思わず嘆息してしまうほどの短足スペックですので、いずれにしても適合外だと思います。

こんな感じなので、どうも、身長含め、身体のどこかの寸法を基準にクランク長を選定するのは、何か根本的に間違っているのではないか？と思ったりしています。

手元にエイ出版の「ツール・ド・フランス2013」というムックがございますのですけども、こちらには各チームの主要選手のバイクのジオメトリが掲載されておりまして。
2013年版ですのでちょっと前のものなのですが、参考になるかと思って数値を拾ってみました。

それがこちら

ご丁寧にエクセルでまとめてみました。

さて、ご興味の方はDLして原寸で見てもらいたいのですが、このデータでは
身長に関わらずクランク長は172.5mmが一番多い
という結果が出ました（赤部分）。
使用率は50%、ちょうど半数です。
次いで多いのが170mm。
です。

22人中、17人がこのサイズ（170or172.5mm）に収まっています。
175を超える（つまり、177.5）クランクの使用者はわずか5人。

では、選手の身長は170～175cmぐらいの人数が多いのでしょうか。

いやいやいや、22人中11人が175cm以上です。
身長の10分の1説が正しいのなら、177.5か180mmのクランクを使っていてもおかしくないのですが、現実はそうなっていません。

身長185cmを越える長身選手は5名（フルーム、シュレク、ヘイシンク、キッテル、フェイユ）居ますが、この中で180mmクランクを使う選手は一人もおらず、ただ一人フェイユが177.5mmを使うのみで、あとは175mm以下です。

シュレクに至っては、186cmの身長で172.5mmクランクです。

風説では、「回せる限り長いクランクが良い」というものもありますが、少なくともロードのトップ選手には当てはまらないようです。

逆に、「ショートクランク理論」というのもあって、「身長比率より若干短めのクランクの方が効率が良い」という人も居ます。

では、低い方はどうでしょうか？

ロードレースはもともと欧州文化が強いものですから、ツールとなると東洋人体型の人は少ないのですが…。

私と同じく身長160cmに満たないデュムランでも170mmです。
167cmのキンタナは172.5mmです。
169cmのホアキン、クネゴは170mmです。

彼らは身長比率より長めのクランクを使っていることになります。

残念ながら脚長だの大腿骨長だのというデータはありませんが、少なくとも同じ172.5mmクランクを使うシュレクとキンタナの足の長さが同程度とは思い難い。

ものには何でも「例外」はありますが、これだと例外ありすぎやろ！という気がします。

身長であれ、脚長、大腿骨長など、要するに「骨格寸法」を基準にした最適クランク長理論は既に破綻しているのではないだろうか？と、思う次第なのです。

（つづく）

↧

170-172.5mmクランク最適説つづき

November 9, 2015, 8:26 pm

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はいどうも。

しばらく間が空いてしまいました。

その間、黙々と170mmクランクを使い続けてみました。

うむ。悪くない。

数字的な根拠を示せなくて申し訳ないのですが…。

いえね、平地・登坂ともタイムは向上してるのですけどね。

ただ、それがクランク長延長のせいなのか、単にフィットネスレベルが上がっただけなのか、明確に検証できんのですわ…。

とりあえず、悪くなった感はありませんので、このまま継続使用しようと思います。

解り易い、通説通りの現象としては

ケイデンスはやはり下がります。

最高ケイデンスも平均…というか、巡航ケイデンスも。

165mm-167.5mm時は200rpmオーバーでも回せてましたが、170mmクランクだと190rpm台といったところ。

ちょっと頑張って練習すれば200rpmも越えてくるような気もしますが、私自身は最高ケイデンスそのものに意味は無いと思ってるので、別にいいかな。

平坦巡航時のケイデンスは80-90rpm程度だったのですが、70rpm前後まで下がりました。

回そうと思えば回せますが、同じ速度を維持するなら、重めのギヤを踏んでケイデンスを下げた方が疲労が少ない。
そんな感じです。

登坂でのケイデンスはあまり変わってません。もともと70rpm台でしたが、170mmでもそんなもんです。

思うんですけどね。

ロードバイクの車輪はライダーの身長に関わらず700cです。

ギヤは選択することができますが、普通は倍数的には1以上5未満。これも変わりません。

車輪=アウトプットも、その駆動伝達系も、ライダーの身長に関わらず一定なのですから、その入力装置も理想形は一定の範囲に収斂するのが自然というもんではないでしょうか。

日本人の体格は欧米人に比べてウンタラ～みたいなロジックはわからなくもないのですが、その理屈で言うと、体格に恵まれぬ日本人は650cとか24インチに乗るべきだ！ってのが筋でしょう。

でも、現実はそうなっていない。

基本的に出力系、伝達系とも一定のフォーマットの機材を使用していながら、入力＝クランク長「だけ」いじくるというのは、何か、とても表面的なことなのかもしれません。

その、ロードバイクという機材のフォーマットに適した入力装置としてのクランク長が、170～172.5mmあたりにあるのではないか？というのが私の説です。

身長とか、脚長とか、関係ないんです。
それは人間の勝手な都合です。

だって、マシンが最適なクランク長を要求してきよるんですもん。

もしそうなら、機械はなかなか融通が利かないものですから、人間側が歩み寄る他、ありません。

その結果が、素人レベルの脚力なら170mm、トッププロレベルなら172.5mmと。

そぉいうことなんじゃないでしょうか。

もちろん、競技の性質によってその最適値は変わるとは思います。

私の実感では（身長・脚長に比して長すぎる）170mmクランクを使うと、機敏性・反応性が低下するように思います。

高回転や瞬間的な回転の変化には、短いクランクの方が良い（ような気がする）。

トラック競技には短めのクランク、TTやヒルクライムでは長めのクランクが適しているという説もありますが、このへんが関係するのかもしれません。

TTやヒルクライムはどちらかというと一定した高出力を求められる種目ですし、長くても問題ありません。

ピストなどは固定ギヤですから回転で出力を稼ぐしかありませんし、瞬間的な駆け引きがあるトラック競技などは、長いクランクは不利なような気がします。

その、長い、短いというのも結局は競技と、それに最適化された機材に対しての話で、人間基準にすべきではない…と思うのですが如何でしょうか。

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